Олег Тоцкий (tov_tob) wrote,
Олег Тоцкий
tov_tob

Category:

Воловецкий перевал. Часть 2



Читатели уже замучили меня вопросом, когда же наконец будет вторая часть рассказа про Воловецкий перевал, а я замучил читателей длительным ожиданием и обещаниями "вот еще чуть-чуть и будет" :) Что ж, исправляюсь.

1. Итак, в прошлый раз мы остановились на том, что сели в электричку на ст. Бескид и направились в сторону Скотарского. Миновав более чем 1,7-километровый Бескидский тоннель, железная дорога постепенно начинает спускаться с перевала вниз. Но впереди как раз самый интересный участок: череда небольших тоннелей и мостиков, часть из которых расположена на Воловецкой петле. Вот, например, мостик сразу за первым тоннелем после Бескидского. Слева расположился старый австрийский тоннель, справа - новый, построенный уже после Великой Отечественной войны.


2. В австрийском тоннеле сохранилась система дымоудаления в виде отдельной трубы над тоннелем:


3. Еще один мост за очередной горой:


4. Дальше следует Воловецкая петля, про которую я расскажу чуть позже, чтобы не разрывать описание на две части. А это уже мосты перед ст. Скотарское:


5. Станция и наша электричка:


6. Электричка благополучно ушла в сторону Воловца, а мы остались куковать на станции, готовясь к осмотру близлежащих железнодорожностей. На заднем плане, кстати, тот самый Боржавский хребет, на котором я был неделю назад.


7. Тем временем на станции остановился ВЛ10 с пассажирским поездом:


8. Весело пообщавшись с машинистами на тему выбора фототехники, проводили взглядом поезд в сторону все того же Воловца:


9. В сторону Бескида промчался ВЛ11М с двумя кранами на платформах:


10.


11. В первой части задавался вопрос относительно причин частой организации движения в неправильном направлении на участке от Лавочного до Воловца. Во-первых, я забыл упомянуть о том, что сигнализация на этом участке двухсторонняя, а значит понятие правильное и неправильное направление весьма условно. Во-вторых, вероятных причин насчиталось несколько. Например, на спуске более безопасно пускать состав под горой, а не над обрывом. Также улавливающие тупики находятся с левой стороны по ходу движения. Вот, в частности, улавливающий тупик за ст. Скотарское. dfaw также смог определить, что ранее этот тупик, вероятно, использовался для стоянки энергопоезда.


12. Выходим вдоль тупика на холм для осмотра еще одного мостика. Мостик очень фотогенично расположился в кривой:


13. Кривые за мостом:


14.


15. Для полноты картины, конечно же, нужно обязательно словить на мосту какой-нибудь поезд. А пока его нет, можно отвлечься на окружающие пейзажи:


16.


17. Нам повезло. Первый же состав идет по ближнему к нам мостику:


18. Толкач:


19.


20. От этого мостика, чтобы лишний раз не спускаться назад, мы попытались по склону горы пройти вдоль железки в сторону Воловецкой петли. Лучше бы этого не делали, т.к. взамен потерянному времени и дополнительному подъему по жаре вверх мы получили разве что вид на мост с 4-го фото:


21. Этот мост смотрится не так живописно, как предыдущий.


22.


23. Следующей ошибкой стало мое желание зайти к петле сверху над единственным мостом, который находится на ней. К мосту мы потом таки вышли, но уже снизу, заодно успев здорово сгореть на солнце и попрыгать по камням в ручье, который вел под мост :) Как выяснилось, местность вдоль петли достаточно сильно заросла деревьями и обе точки, с которых, как я полагал, будет интересный обзор на петлю, оказались бессмысленными. Поэтому про петлю, увы, придется рассказывать кусочками.


Собственно, что из себя представляет петля. Это отрезок железки протяженностью порядка 2,5 км, на котором дорога опускается примерно на 50 м вниз. Рельеф местности, по которой проходит железная дорога, обусловил необходимость перескочить на соседнюю гору с таким большим перепадом высот, поэтому для минимизации уклона дорогу увели в петлю по окрестным склонам. Но на этом прелести этого участка не закончились, и строителям пришлось здесь же пробить два тоннеля и построить мост над речкой. Итого: петля начинается тоннелем (1) в склоне горы, выворачивает по склону ко второму тоннелю (2), дорога разворачивается на 180 град. под склоном горы (3) и выходит на мост (4) между двух гор. Затем после относительно прямого участка следует кривая (5), выводящая дорогу из петли. Все вместе это хорошо бы смотрелось со стороны, но, как я уже говорил, местные условия этого сделать не позволяют.


24. Портал первого тоннеля (1) со стороны петли. Справа двухпутный действующий, слева старый австрийский, выведенный из эксплуатации:


25. Крупнее оба портала:


26. А вот такой пейзаж открывается из окон поезда после выхода из тоннеля. До противоположного конца петли (5) рукой подать, а разница высот немаленькая.


27. Портал второго тоннеля (2). Также, как и первый, он двухпутный.


28. Выходим из тоннеля в 180-градусную кривую (3):


29. Мостик после кривой (4), на котором мы остановимся подробнее.


30. Мостик со стороны. Слева над мостом в склоне горы можно разглядеть портал первого тоннеля (1):


31. А вот и он. Можно еще раз оценить насколько большой здесь перепад высот.


32. Из тоннеля вынырнула электричка:


33. Через минуту она промчалась через мост:


34. Еще пару кадров с мостом:


35. Если бы расстояние между тоннелем и мостом было меньше или составы были подлиннее, можно было бы снять кадр, на котором видно и хвост, и голову одного и того же поезда. Эх, мечты :)


36.


37. На этом по этой поездке всё, спасибо за внимание.


См. также:
Воловецкий перевал. Часть 1
Tags: Воловецкий перевал, Карпаты, горы, ж-д, мосты
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 84 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →