Олег Тоцкий (tov_tob) wrote,
Олег Тоцкий
tov_tob

История киевского фуникулера



Проблема связи между Верхним городом и Подолом существовала столько же, сколько стоит Киев. Сначала по крутым киевским склонам можно было подняться только с помощью обычных тропинок, потом добавился Андреевский спуск, а еще позже через Владимирский спуск начал ходить трамвай. Тем не менее, проблема быстрого и удобного подъема на Владимирскую горку продолжала существовать и в конце XIX века неоднократно возникали разные идеи ее решения, в т.ч. и строительство специального подъемника по Андреевскому спуску. Положительный опыт работы запущенного в 1902 г. одесского фуникулера оказал свое влияние и на Киев и, в конце концов, было решено "устроить отдельный механический подъем в месте, не занятом улицей" рядом с Михайловским Златоверхим монастырем.

1. Идею построить фуникулер подал "инженер в квадрате" (так его называл министр путей сообщения Сергей Витте) Артур Абрагамсон. Проект был разработан инженером Николаем Пятницким и архитектором Александром Барышниковым.


Создание фуникулера продолжалось с 1902 по 1905 гг. и обошлось концессионеру (Обществу Киевской городской железной дороги) в 230 тысяч рублей. Необычная транспортная система получила официальное название "Михайловский электрический канатный подъем". Торжественное открытие состоялось 7 (20) мая 1905 г. Первый день работы подъема был испытательным: им могли воспользоваться строители и механики. Уже на следующий день, 8 (21) мая, началась перевозка пассажиров. В течение 1905 г. были перевезены первые 500 тыс. пассажиров.

2. Классический ракурс на фуникулер образца начала 20-го века. Позже этот ракурс полностью закрыли деревья.


3. Еще вариант, на котором лучше видно железобетонную эстакаду:


4. Трасса подъема и Подол со стороны верхней станции:


5. Внедренные на Михайловском подъеме инженерные решения по тем временам считались самыми современными и прогрессивными. Оборудование фуникулера и тележки вагонов были изготовлены в Швейцарии, имевшей большой опыт в создании канатных дорог. Вагоны имели по два открытых отсека и по три закрытых купе с сиденьями. Концевые площадки предназначались для кондукторов. Вагоны могли вместить 70 пассажиров и, как и сейчас, двигались со скоростью 2 м/с. Уже тогда вагоны были оборудованы аварийным тормозом на случай обрыва каната.


Трасса фуникулера в те времена была почти на сорок метров короче нынешней. Нижняя станция размещалась на ул. Боричев ток, хотя изначально ее собирались разместить на Александровской улице (ныне Петра Сагайдачного). Однако трассе помешали частные дома, с владельцами которых вопрос отселения за разумные деньги решить не удалось и нижнюю станцию пришлось перенести. От нынешней Контрактовой площади к ней специально была проложена линия трамвая с номером маршрута №15. Верхнюю станцию также не обделили трамваем и фуникулер фактически стал частью единой трамвайной системы, причем до 30-х годов прошлого века он даже имел собственный номер маршрута.

6. Нижняя станция в своем первозданном виде:


Летом 1928 г. во время текущего ремонта произошла авария. При замене каната верхний вагон сорвался вниз и столкнулся с нижним. Человеческих жертв удалось избежать, но вагоны были разрушены полностью. Новые вагоны были построены силами завода им. Домбаля (ныне Киевский завод электротранспорта - КЗЭТ). Сборка вагонов производилась на месте. Тогда же было принято решение провести более капитальную реконструкцию и воплотить в жизнь изначальный проект, перенеся нижнюю станцию к ул. Сагайдачного. Подъезд дома, за которым расположилась станция, оборудовали под коридор для прохода пассажиров, а для жильцов дома обустроили новый подъезд. Таким образом, трасса фуникулера была увеличена на 38 м и приняла нынешний вид.

7. Группа конструкторов и рабочих завода им. Домбаля на фоне нового вагона:


8. В отличие от старых деревянных вагонов новые были полуметаллическими. 15 апреля 1929 г. специальная комиссия провела испытания новых вагонов и удлиненной линии подъема. Для объективной оценки действия тормозов рельсы смазывались маслом. Несмотря на это, падающий вниз вагон автоматически затормаживался, пройдя лишь 4,16 м. Пассажирское движение по обновленному подъему началось 2 мая 1929 г. Спустя год он получил новое название - "Подъем им. Иванова" (в честь советского государственного деятеля).


В ходе первой реконструкции тяговое оборудование фуникулера осталось прежним. Работу фуникулера обеспечивали два двигателя постоянного тока мощностью каждого 65 л.с. Один из них был запасным. Непосредственно с двигателем был соединен особый ленточный тормоз, который приводился в действие либо автоматически, либо по воле механика. Этот тормоз не позволял развивать скорость выше эксплуатационной и предотвращал удар вагонов о буфера верхней и нижней станции.

9. Здесь вы видите поперечный разрез и план верхней станции с машинным отделением (чертеж выполнен инженером Г. Куликовым в 1932 г.). Общая схема работы фуникулера с тех пор принципиально не изменилась, менялось лишь оборудование.


10. В 1930-х годах обсуждалось множество идей строительства новых канатных подъемов. В частности, предлагалось их построить на Вознесенском спуске, Андреевской горе, от моста им. Евгении Бош на Печерск и Зверинец...


11. Во время Второй мировой войны фуникулер работал с перебоями. После освобождения города подъемник прошел небольшой восстановительный ремонт и 27 ноября 1943 г. был вновь запущен в эксплуатацию. Вот так печально выглядела верхняя станция в 1943 г.:


12. Верхняя станция и эстакада в 1944 г.:


13. Нижняя станция в послевоенный период:


14.


15. 50-е годы:


16.


17. Фасад верхней станции в эти же годы:


Вторую капитальную реконструкцию проводили в два этапа. В 1956 г. специалистами нынешнего КЗЭТ под руководством В.С. Серегина были сконструированы цельнометаллические вагоны К-56 с каскадным кузовом полуобтекаемой формы, автоматическими дверями и мягкими диванами в салоне.

18. Эскизный проект вагона К-56 (автор В.С. Серегин). Кстати, этот эскиз утверждался главным архитектором Киева, что дополнительно подчеркивает особый статус фуникулера. Где вы видели, чтобы внешний вид трамвая или троллейбуса утверждал главный архитектор? :)


19. Фрагмент чертежа:


20. Транспортировка одного из новых вагонов по набережной:


21. Для замены вагонов возле нижней станции была построена временная кривая, по которой старые вагоны были спущены на ул. Боричев ток:


22. После этого их заменили новыми вагонами:


23. Подготовка временной кривой для подъема вагона на линию:


24. Свеженькие вагоны К-56 и группа участников второй реконструкции:


25. 20 декабря 1958 г. новые вагоны приняли на борт первых пассажиров.


26. Красавцы:


27.


28. Во время реконструкции слегка обновился и фасад верхней станции:


29. В 1963-1964 гг. прошел второй этап реконструкции. В машзале было установлено новое современное оборудование, а фасад верхней станции полностью перестроен в духе тогдашней архитектуры: простые и лаконичные формы, керамическая плитка и неоновые буквы.


30. Так выглядел вход на нижнюю станцию во время строительства станции метро "Почтовая площадь" в середине 70-х:


31. Ну а так уже после пуска линии метро на Подол. К нижней станции фуникулера по-прежнему вел длинный коридор внутри старого дома:


32.


33. Еще пару фото вагончиков К-56:


34. Обратите внимание на великолепный зеленый тоннель из деревьев. Обзор из вагонов он, правда, полностью закрывал.


35. Старое рабочее место машиниста на верхней станции:


36. Интересно, что около полувека вагоны обозначались литерами "Л" (левый) и "П" (правый) относительно нижней станции, и только после следующей их "поменяли" местами.


Летом 1976 г. в рамках генплана развития города "Киевпроектом" были разработаны варианты замены фуникулера более современными типами подъемников. Предлагалось сооружение эскалаторов (несколькими годами ранее ими заменили одесский фуникулер) или скоростных вертикальных лифтов с траволаторами. Ликвидацию киевского фуникулера наметили на 1980 г. Однако вскоре по настоянию главного архитектора города И.Н. Иванова градсовет постановил сохранить подъемник как уникальное историческое сооружение. Тому же "Киевпроекту" теперь было поручено разработать эскизы новых павильонов станций. Предусматривалась установка тягового оборудования с тиристорным управлением, а новые более комфортабельные вагоны с улучшенной тормозной системой в который раз спроектировал и построил КЗЭТ. Реконструкция началась в 1983 г.

37. Демонтаж вагонов К-56:


38. Разобрали практически под основание:


39. Трассу фуникулера также вычистили практически под корень, а строения вокруг нижней станции, включая и саму станцию, были полностью снесены:


40. Установка нового вагона К-80 на рельсы. Формы новых вагонов очень похожи на старые К-56.


41. Обновленный фуникулер открылся 29 декабря 1984 г. Открытию предшествовала трехнедельная обкатка новых вагонов.


42. Из всех реконструкций эта была, пожалуй, наиболее полной: были не только заменены оборудование и вагоны, а и также комплексно решен вопрос устройства и архитектуры станций.


43. Особенно это касается нижней станции, которая не только была отстроена с нуля, но и была полностью приведена в порядок окружающая ее территория.


44. Вот, что рассказывал главный архитектор проекта Янош Виг: "...Нижнюю станцию мы стремились гармонично вписать в ансамбль Почтовой площади. Она должна была стать частью символа "речных ворот" столицы. В качестве перекрытия были использованы сложные тонкостенные железобетонные конструкции. Ступенчатые своды, повторяя рельеф Владимирской горки, расширяются подобно подзорной трубе. В зазорах между ними устроены витражи...".


45. Празднование 90-летия фуникулера в 1995 г.:


46. Фасад верхней станции и ее внутренняя архитектура также претерпели изменения:


47.


48. После реконструкции 1984 г. фуникулер уже не менял свой облик. Разве что менялся несколько раз окрас вагончиков; на фото вы видите изначальный вариант, который обрели вагоны после последней реконструкции. В прошлом году он был восстановлен.


49. В 2008 г. объявлялись тендеры на проведение четвертой по счету капитальной реконструкции и изготовление новых вагонов. Планировалось построить новую несущую эстакаду, заменить систему освещения, ограждение и вагоны, а также отремонтировать верхнюю и нижнюю станцию. Однако реализовать задуманное помешал помешал экономический кризис и когда пройдет новая реконструкция пока неизвестно.


50. Ну а пока вагончики, которым в этом году исполнится уже 30 лет, продолжают исправно трудится на благо жителей и гостей столицы.


51. Для поддержания исправного состояния оборудования и станций каждый год фуникулер на несколько недель закрывается на ремонт для проведения текущего ремонта.


52. Раньше это происходило летом, последние годы ремонт выполняется в начале осени.


53.


См. также:
Общий обзор и устройство киевского фуникулера
Tags: Киев, НОТ, Подол, Центр, история, подвижной состав, фуникулер
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 80 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →