За годы существования этого блога он превратился в сборник уникальных исторических материалов и публикаций, посвященных инфраструктуре Киева. Здесь детально была описана реконструкция НСК «Олимпийский», строительство Подольского и Дарницкого мостового перехода, сфотографировано множество высотных панорам Киева, в том числе с Киевской телебашни и легкомоторного самолета, и, самое главное, опубликовано большое количество материала по строительству метро и его «закулисной» жизни. Кроме того, в этом блоге был запущен авторский проект «Метро, которого нет», большинство материалов которого не публиковались ранее в Сети.
Сейчас основное время я посвящаю развитию travel-паблика LIVE VIEW, где публикую различные фото со своих путешествий и съемок. Также через этот паблик вы можете присоединиться к моим путешествиям либо заказать фотосессию.
Надеюсь, вы найдете в моем блоге что-то интересное для себя.
13 апреля (люблю это число) поговорим про архитектурные потери и изменения в Киевском метро. Тема эта довольно обширная и местами болезненная. Причем, в Киеве не осталось практически ни одной станции, которые имели бы полностью аутентичный вид. В силу разного рода причин на станциях изменились, а где-то и вовсе исчезли, множество архитектурных элементов. И начался этот процесс еще в… 1960-х!
Даже первые станции от «Днепра» до «Вокзальной» начали меняться уже в первые годы своего существования и, несмотря на охранный статус, продолжают меняться и в наши дни. И, если история замены светильников на эскалаторах на рекламные лайтбоксы у всех на слуху, то про множество других изменений многие даже не догадываются. Отдельная тема этих изменений - освещение. Свет играет одну из главных ролей в архитектуре подземного пространства, но больше половины станций частично либо полностью уже лишены изначальной задумки авторов.
На новой онлайн-лекции мы отследим, как менялись станции на протяжении всей 60-летней истории метро. Обсудим причины, по которым происходили изменения, узнаем, каких изменений было невозможно избежать, а какие стали в буквальном смысле слова чьей-то прихотью. Посмотрим, какие перемены внесла декоммунизация и в каких случаях сами архитекторы предлагали внести изменения на недавно открывшихся станциях, чтобы улучшить их облик. Также вы увидите совершенно новые материалы, которые по-новому откроют для вас станции 1960-х.
Сегодня продолжим виртуальную прогулку в кабине машиниста и на этот раз посмотрим на снятие состава в депо "Дарница" через подземную соединительную ветку. Это тот самый "загадочный" тоннель, который находится на перегоне Дарница-Левобережная. И появился он, кстати, существенно позже самого депо. Долгое время выдача и снятие составов в депо "Дарница" происходила через единственный (наземный) путь.
В четверг продолжу рассказ о малоизвестных историях и фактах первой очереди Киевского метро.
В этот раз поговорим про период с 1956 по 1963 гг. Метро в Киеве снова строится; в 1960 г открываются первые станции, в 1963-м - еще две. Несмотря на то, что в этот период начинается широкое освещение метрополитена в прессе, история пуска в работу первых станций до сих пор полна тайн и неожиданных поворотов. Абсолютное большинство публикаций описывает запуск метро исключительно как трудовой подвиг, никак не уделяя внимания обратной стороне грандиозной стройки.
Какие важные страницы истории нам до сих пор неизвестны? Насколько хорошо было организована работа на стройке? Какой ценой удалось пустить метрополитен в срок? Как метро предполагалось использовать в качестве убежища и сколько на самом деле времени в нем можно было бы находиться? Почему станция Днепр имеет длину 124 м, а не обычные 100? Какая на самом деле глубина у Арсенальной?
Это лишь краткий перечень малоизученных вопросов, про которые мы поговорим на онлайн-лекции. И это не повтор предыдущих лекций или экскурсий, а преимущественно новая информация, которая долгое время пролежала на полках в архивах. Вэлкам!
Друзья, в процессе работы над новой книгой у меня систематизировался огромный пласт копившейся годами информации. В первую очередь по истории первой очереди: от "Днепра" до "Шулявской". История этого периода содержит огромное число малоизученных эпизодов и неотвеченных вопросов: большинство статей и публикаций, которые можно отыскать в широком доступе, довольно скромно освещают 50-е, а про остановку строительства метро в 1953-1955 гг. вы, скорее всего, и вовсе никогда не слышали.
Благодаря новым исследованиям и найденным документам, многие пробелы обрели очертания, хотя работа над изучением этого исторического периода еще далека от завершения. В книгу новый материал войдет лишь фрагментами, поскольку ее основная тематика будет посвящена иным вопросам. Поэтому приглашаю вас на мини-цикл онлайн-лекций, рассказывающий о малоизвестных фактах истории первой очереди Киевского метро.
Первая лекция будет посвящена периоду с 1944 по 1955 гг. С чего все начиналось? Что удалось построить в первые годы? С какими инженерными и организационными вызовами столкнулись метростроевцы под Киевом и как они были решены? Насколько грандиозны были изначальные планы метростроения в Киеве? Какие трассировки линий предлагались в 1940-х? Что происходило под землей, когда строительство метро официально было остановлено и почему произошла остановка? Чем отличались первоначальные конструктивные проекты станций от построенных? Всегда ли предполагалось строить метро на большой глубине? Сколько лет согласно проекта отводилось на строительство?
Это лишь краткий перечень вопросов, которые мы затронем на первой лекции.
"Это фиаско, братан!" - подумалось мне, когда я посчитал, сколько уже месяцев прошло после моего обещания опубликовать вторую часть предыдущей публикации про Подольский мост... Многие из вас наверняка уже и забыли, о чем шла речь в первой части :) Простите меня за этот провтык. Сделан он был, конечно, вполне осознанно и для него у меня есть причины, но вам как читателям от этого, конечно, не легче.
Поскольку материал второй части давно протух и потерял актуальность в разрезе той идеи, которая изначально в ту самую вторую часть закладывалась, сегодня у нас будут сразу "итоги 2020 года". А материал из несостоявшейся "второй части" будет гармонично интегрирован в этот обзор. Суть и качество публикации от этого не изменится. Впрочем, это и неудивительно, учитывая, что последние месяцы (вернее уже почти полгода) стройка фактически остановлена. Впрочем, вопреки общему пессимистическому настрою, который царит сейчас вокруг Подольского моста, противоречивости некоторых событий и многочисленных скандалов, произошедших в прошлом году, следует признать, что 2020 год для Подольского моста был довольно успешным. Да, много не было сделано, а второе полугодие для объекта практически полностью провальное. Да, многие обещания не сбылись. Да, скандалы и провтыки имели место быть. Но общий прогресс также дает о себе знать, в первую очередь за счет хорошего темпа в начале года. Хотя до объема работ предыдущих лет 2020-му году очень далеко, общее продвижение также было немалым. Вот, если вкратце, тот итог, которым можно описать результат работы в прошлом году. А заодно и объяснение, почему тональность этой публикации отчасти будет контрастировать с предыдущей.
Конечно, про текущую ситуацию что-то особо оптимистичное рассказать не выйдет. Перед публикацией этого поста я специально проехался практически по всем объектам и нигде не стал доставать фотоаппарат. Как все остановилось осенью (а на отдельных участках и раньше), так и стоит до сих пор. За исключением нескольких крохотных изменений, которые даже упоминать несерьезно. Поэтому большинство самых свежих фотографий будут еще осенними. Но опять таки: сегодня мы будем говорить не только про текущую ситуацию на стройке, но и про все события прошлого года. А их было очень много. В этот раз я уже не буду испытывать судьбу и делить пост на несколько частей, поэтому он будет единственным и большим. Очень большим. Смотрим!
Основное внимание в этой публикации будет уделено правому и левому берегу, т.к. по ним за мной висит "долг". Тем не менее, давайте вкратце пройдемся по арочному мосту, чтобы не потерять общую хронологию. В предыдущей публикации детально описаны изменения по этому объекту с весны до осени 2020 года. Более ранние изменения описаны в отдельных публикациях: на них ниже я дам ссылки. Поэтому дальше мы вспомним лишь основные эпизоды начиная с прошлой зимы.
Вы сейчас читаете тот самый пост, который должен был выйти в конце лета, но в последний момент я не стал его публиковать, т.к. выглядел он печально: работы на мосту велись очень вяло и довольно сложно было найти реальные достижения. Затем этот пост должен был выйти в сентябре-октябре, но стало очевидно, что он будет воспринят неоднозначно ибо впереди были выборы, а выборы - это такая штука, когда мир становится черно-белым. Писать в этот момент о каких-то проблемах в строительстве моста (а их накопилось не меньше, чем достижений) абсолютно бесполезно. Поэтому осенью этот пост также не вышел. Наконец, наступил декабрь, пора уже итоги года подводить и... тут я вам совершенно неожиданно предлагаю подвести итоги последнего полугодия на Подольском мосту.
Абсолютно справедливым будет вопрос, а зачем оно надо и, может, сразу сделать традиционный пост за год? Обдумав все за и против, я все таки решил вынести этот период в отдельную публикацию. Эти полгода примечательны тем, что это последние месяцы перед многократно обещанным запуском моста. А мост - чуть ли не главный предвыборный объект действующего мэра Киева Виталия Кличко. В украинском политикуме подобный статус почти всегда означает, что объекту во всех смыслах уделяется повышенное внимание, и даже если он принципиально не готов к запуску, его все равно открывают, ведь почему-то по мнению пиарщиков народ все равно останется доволен независимо от того, можно ли вообще будет нормально пользоваться объектом. Конечно, так происходит не везде и не всегда, но большинство объектов инфраструктуры, открытых за последние десятилетия "под выборы" или "к дате" имели множество болячек, на устранение которых потом уходили годы. К Подольскому мосту внимание последние месяцы было также повышенным (местами даже чересчур). Чего только стоит эпизод с каракулями на арке и словом "коррупция", которые использовались для съемки одного из предвыборных роликов. Борьбу с коррупцией обязательно нужно начинать с создания лишних затрат в бюджете (в данном случае на повторную покраску арки), ага. Но несмотря на "повышенное" внимание, судьба долгостроя сложилась совсем не так, как предполагалось: в этом году движение по мосту вновь открыто не будет. Как это ни печально, но уже с большой вероятностью не произойдет этого и в следующем году.
Предвыборный период для Подольского моста охарактеризовался целой чередой событий, порой весьма сомнительных и скандальных. При этом не было предпускового аврала, на фоне которого обычно и происходят многочисленные факапы, а качество остается на втором плане. Все произошедшие события нам, конечно, интересны с инженерной точки зрения, а не из-за персоналии Виталия Владимировича или его оппонентов. Что ж, выборы официально остались позади, и, надеюсь, это позволит более объективно вам посмотреть на все достижения и провалы. Сегодня поговорим про арочный мост через Днепр, во второй части будет все остальное. Не буду также скрывать, что принципиально новой информации в этой публикации нет. Большинство материала уже публиковалось отдельными отрывками на моей странице в Фейсбук, а цель этой публикации - систематизировать все произошедшие события в одну кучу.
Записал обзорную экскурсию по тоннелепроходческому комплексу, который строит метро на Виноградарь (перегон "Мостицкая" - "Сырец"). Я давно уже обещал рассказать о работе проходческого щита и в итоге решил это сделать в виде экспериментальной "видеоэкскурсии". В первой части мы посмотрим, что происходит на площадке перед тоннелем, как она связана с работой проходческого комплекса и пройдемся по построенному тоннелю.
Во второй части мы заглянем во все углы проходческого щита, увидим, как происходит его запуск, познакомимся с принципом проведения проходки и сопутствующими технологическими процессами и, конечно, посмотрим как происходит монтаж блоков тоннеля!
Ужокский перевал. Место, которое навсегда будет для меня №1 среди других железнодорожных перевалов в украинских Карпатах. Живописные пейзажи и титаническая работа, которую когда-то проделали строители, чтобы поднять железку всего на 360 м вверх между Закарпатской и Львовской обл. Высоченные мосты, длинные тоннели, выемки, прорубленные в скале... в общем, тут есть, на что посмотреть.
Это место не так известно, как Бескидский перевал, которым многие из вас пользовались, чтобы попасть на поезде в Закарпатье. Дорога через Ужок вплотную прижимается к польской границе и в наши дни поезда здесь ходят довольно редко (в основном электрички). На одну из таких электричек в каком-то бородатом году мы с dfaw прицепили спереди камеру и 40-минутная поездка через перевал сегодня смонтировалась в 7-минутное видео. Помните бестселлер "Вокруг Киева за 7 минут"? Теперь тоже самое и через Ужокский перевал :)
P.S. На Youtube не хватает битрейта для нормального воспроизведения видео. Чтобы полностью насладиться карпатскими железнодорожными пейзажами, можно скачать исходник по этой ссылке: https://bit.ly/36u4CXh
