Олег Тоцкий (tov_tob) wrote,
Олег Тоцкий
tov_tob

Гермозатворы



Гермозатвор (а также "затвор", "герма" или "гермуха") - защитно-герметичные двери, которые защитно-герметично перекрывают тоннели, станции, вестибюли и вентиляционные шахты метрополитена в случае наступления разного рода нештатных ситуаций. По документам гермозатворы называются "металлоконструкцией". Смысл затворов не только в герметизации метро от внешней среды, но и деление всей системы на герметичные отсеки, которые называются УАЖ (участок с автономным жизнеобеспечением), каждый из которых послужит убежищем (или братской могилой - как повезет) для населения и не будет зависеть от состояния соседнего участка.

Пару месяцев назад тема бомбоубежищ стала ожидаемо очень обсуждаемой, на домах появились объявления с указанием адреса ближайшего бомбоубежища, причем среди них встречались и станции метро. Естественно, возрос интерес СМИ к метро, как к убежищу, а также в очередной раз вспомнились небылицы типа стратегического запаса мяса кенгуру на станциях. Даже без оглядки на СМИ и происходящие в стране события, тема гермозатворов всегда оставалась популярной в профильных кругах, т.к. эти устройства окутаны множеством мифов. Кроме всего прочего, существует большое количество конструктивных решений затворов, порой весьма необычных, что уже само по себе интересно. В рамках одного поста обо всех рассказать не получится, поэтому поговорим хотя бы о том, что существует в Киеве.

1. Наиболее интересными, имхо, всегда были тоннельные затворы. Вот с них давайте и начнем знакомство с этими загадочными девайсами.


Любой гермозатвор (не только тоннельный) представляет собой металлическую (изредка - железобетонную) дверь. В состав гермозатвора входят:

- Полотно двери.
- Оклад - косяк из бетона и стали, к которому крепится (и прижимается в закрытом состоянии) полотно.
- Привод - механизм, обеспечивающий закрытие гермозатвора. У больших гермозатворов он механический, у маленьких в качестве привода выступают руки ответственных сотрудников.
- Замок - устройство в виде выдвигающихся ригелей, плотно прижимающее затвор к окладу в закрытом состоянии (представьте себе замок на вашей входной двери, только очень-очень большой). Процесс закрытия замков выполняется отдельным приводом и называется герметизацией. Таким образом, у затвора есть три состояния: открыт, закрыт и загерметизирован.
- Уплотнитель - резиновая полоса по периметру гермозатвора, обеспечивающая плотное прилегание полотна к окладу. Есть не везде: некоторым затворам и так хорошо.

2. Картинка для наглядности:


3. Затвор на перегоне "Почтовая площадь" - "Контрактовая площадь":


4. Тот же затвор со стороны привода:


Частота установки тоннельных затворов зависит от случая к случаю:

- на первом пусковом участке в Киеве ("Вокзальная"-"Днепр") затворы стояли на каждом перегоне;
- но уже на втором пусковом участке правила изменились и между "Шулявской" и "Вокзальной" ни одного затвора не оказалось;
- между "Петровкой" и "Почтовой площадью" затворы снова были установлены на каждом перегоне - скорее всего перестраховка на случай паводка;
- на остальных участках до развала Союза сохранялась тенденция - один затвор на 2-3 перегона;
- при этом при переходе с мелкого заложения на глубокое практически везде в Киеве стоит по два затвора в каждом тоннеле;
- в 90-е и 2000-е ситуация резко изменилась: затворы ставились только между наземными участками и участками мелкого заложения. Больше их нигде не ставили, за исключением затворов за "Сырцом" в сторону перспективного продления линии на Виноградарь.

5. Тоннельные затворы не всегда выполнялись в виде распашных ворот. Между "Арсенальной" и "Вокзальной" первые затворы выезжали вбок из специальной ниши. На фото один из таких затворов (старые тоннели перегона "Крещатик" - "Университет"):


6. А вот и само полотно, затаившееся в нише:


О том, насколько большую практическую ценность имеют затворы, ходит много споров. Чтобы с затворов был толк в военное время и метро работало, как полноценное бомбоубежище, необходимо поддерживать в рабочем состоянии не только затворы, но и различные системы жизнеобеспечения: фильтро-вентиляцию, дизель-генераторы, санузлы и пр. В противном случае, можно всерьез говорить об укрытии лишь на короткое время. Но и в мирное время затворам можно найти применение. Они могут сыграть немаловажную роль в случае стихийных бедствий и техногенных катастроф для защиты хотя бы самого метро. Согласитесь, проще поддерживать в рабочем состоянии затворы, чем потом отдраивать все помещения от какой-то гадости или менять туеву хучу оборудования.

С последним утверждением многие не согласятся, ведь затворы не всесильны. Поэтому нужно немного конкретизировать случаи, в которых от затвора будет толк. Возьмем, например, наводнения или подтопления. Они происходили уже неоднократно в разных метрополитенах и в различных масштабах. Там, где затворы были, исход был самый разный.

Сторонники полной бессмысленности затворов часто приводят в пример Прагу. В 2002 г. в столице Чехии произошло масштабное наводнение, от которого пострадала половина метрополитена. Об этой истории я уже как-то упоминал в журнале (линк). Система разделения помещений гермозатворами в Праге аналогична нашим метрополитенам, т.к. значительный вклад в строительство Пражского метрополитена внес Советский Союз. Однако эта система оказалась бессильна против стихии. Несколько месяцев затопленные станции и тоннели не работали, а восстановительные работы продолжались вплоть до 2004 г.

7. Тоннели пражского метро после откачки воды:


8. Закрытая герма с тыльной стороны:


Официальные первопричины пражского эпикфейла были следующими:

- при проектировании и строительстве, возможно, были допущены ошибки в установке гермух (здесь следует подчеркнуть слово "возможно", т.к. дальше официальные документы ссылаются на несохранившуюся документацию и поясняют, что проверить это уже невозможно);
- поздняя подача команд на закрытие затворов (многие так и не были закрыты).
- содержание гермозатворов в ненадлежащем состоянии. Даже закрывшиеся затворы оказались негерметичными.

При этом ряд инсайдеров утверждают, что часть затворов и вовсе была демонтирована (дескать, холодная война закончилась, зачем же они нам теперь). Однако чехи не сочли систему бессмысленной, после наводнения привели затворы в порядок и теперь они в Праге работают аки часы.

Случай с Прагой был чересчур масштабным изначально и очень сомнительно, чтобы затворы даже в нормальном состоянии спасли бы 100% помещений и оборудования. Само собой разумеется, что затвор не может сдерживать бесконечное давление воды и рано или поздно засовы на рельсах, ригели и прочие слабые места не выдержат стихии. Кроме того, в загерметизированном отсеке в идеале нужно поддерживать повышенное давление воздуха, чтобы препятствовать проникновению воды или другой напасти внутрь. Однако даже в случае такой глобальной катастрофы уменьшить масштабы убытков и разрушений, а также выиграть дополнительное время затворы бы смогли. Например, для эвакуации какого-то оборудования и пр.

В Киеве случаи подтоплений метро также были. В первую очередь во время ливней. На станциях "Героев Днепра", "Позняки", "Харьковская" и "Вырлица" даже действует особое распоряжение, регламентирующие порядок действий в случае опасности подтопления: начиная от приготовления мешков с песком и заканчивая закрытием гермозатворов рядом с вестибюлями. Как показал опыт, в таких ситуациях затворы работают "на ура" и говорить об их полной бессмысленности нельзя.

Чехи не единственные, кто в свое время положил большой болт на гермозатворы. В 90-е годы в метрополитенах бывших союзных республик наблюдалась аналогичная ситуация: на гражданскую оборону, как на затратную статью, быстро забили, а с вместе с ней забили и на затворы. Самым простым методом оказался пофигизм: сооружения ГО проектировались, закладывались, устанавливались, но не налаживались и в строй не вводились. В Киеве на Сырецко-Печерской линии многие тоннельные затворы до сих пор не работают и намертво зафиксированы в открытом положении. Позже их вообще перестали монтировать как класс (за редким исключением). В Днепропетровске до недавнего времени из 8 запроектированных тоннельных затворов было установлено лишь 4, а работало из них всего 2.

9. Неработающий затвор на соединительной ветке между "Кловской" и "Майданом":


Стоимость защитных сооружений по оценкам пражан - около 10% от стоимости строительства метро. Однако следует понимать, что это стоимость полного комплекса таких сооружений, в который входят не только гермухи, но и фильтро-вентиляционные установки, дизель-генераторы, установки водоочистки, туалеты на перегонах и пр. Установка лишь банальных герм в переходах и ходках, как это делается последнее время в Киеве, обходится в разы дешевле.

10. Раз уж мы вспомнили про Прагу, давайте на примере чехов посмотрим на некоторые детали тоннельных затворов. Я в свое время поленился их отснять, а вот у чехов с этим все в порядке.


11. Тоннельный гермозатвор управляется дистанционно при помощи электромеханического привода. При необходимости его можно закрыть и на месте. Обычно привод состоит из червячной передачи, не требующей практически никакого обслуживания. Движок привода иногда подвешивается на саму дверь, как, например, на 9-м фото.


12. Так конструкция выглядит в закрытом состоянии:


13. Из-за большого веса полотно двери практически всегда катается по дополнительным изогнутым рельсам. На переднем плане можно заметить устройство, герметизирующее водоотливной лоток тоннеля:


14. На этом фото видно, что по краям оклада торчат четыре стальных ушка. В них задвигаются дверные ригели при герметизации и за счет клиновидной формы ригелей герма надежно вдавливается в резинку-уплотнитель.


15. В окладе затвора установлены закладные трубы для кабелей. Для надежной герметизации они должны быть также надежно заделаны уплотнителем.


16. Рельсы заранее герметизируются внизу и остается лишь та часть, которая нужна поездам.


17. При герметизации сверху опускаются специальные засовы. Место, как вы понимаете, очень слабое с точки зрения герметизации. Все эти уплотнения и засовы требуют постоянно ухода и контроля, иначе смысла в них никакого.


18. Когда затвор располагается в кривой (а он очень часто располагается в кривой), получается вот такая забавная картинка с перекошенным окладом и гермой:


19. Просто красивое место с двумя затворами:


20. Как видно на многих фото, оклад гермозатвора максимально приближен к габариту подвижного состава и не предполагает размещение на вагонах посторонних организмов и оборудования. Поэтому оклад неоднократно становился финальной точкой жизненного пути отдельных элементов общества, которых шило в жопе занесло на крышу вагона "на покататься". В Киеве подобный случай произошел в 2008 г. у станции "Оболонь". Тоннели и вагоны потом отмывали очень долго.


21. Вообще же, кроме тоннельных затворов, существует невероятное множество других представителей семейства гермообразных. Вот, например, красивый затвор в каком-то пражском подходняке:


22. А это уже Киев. Собирались говорить только про нашу столицу, но слишком уж отвлеклись. Исправляюсь. Закрытый затвор в вентканале станции "Сырец":


23. Затвор в процессе монтажа в вентузле между "Лыбедской" и "Демиевской":


24. Еще один "вентиляционный" затвор возле "Майдана":


25. Встречаются и мертвые затворы :) Правда, это не совсем метро.


26. Отдельно стоит поговорить о станционных затворах. В отличие от тоннельных, типов станционных гермозатворов существует намного больше: они поднимаются снизу, опускаются сверху, выдвигаются сбоку и, конечно, распахиваются, как обычные ворота. Причём некоторые - распахиваются снизу вверх. В Киеве такие затворы в основном выдвигаются сбоку и поднимаются снизу. От глаз пассажиров станционные затворы скрыты металлическими пластинами, которые вы каждый день видите в подуличных переходах, вестибюлях и на станциях:


27. Так это выглядит в закрытом состоянии. На фото: закрытый затвор в закрытом вестибюле станции "Осокорки".


28. Привод для герметизации затвора. Через специальную передачу усилие от движка передается на замки, закрепленные в четырех точках на затворе.


29. Замок. С помощью гидравлики перпендикулярно затвору выдвигается ригель, который упирается в оклад и прижимает полотно к уплотнителю. Места под упор ригелей хорошо видны на 26-м фото.


30. Комнатка, в которой живет затвор в открытом состоянии:


31. А так этот затвор выглядит с другой стороны. Просто сплошная железная стена:


32. Между эскалаторами и станциями глубокого заложения также устанавливаются похожие затворы. В отличие от предыдущего они поднимаются снизу с помощью лебедки через систему тросов.


33. Так выглядит затвор под платформой "Театральной". Причем в глухом торце станции он тоже есть - это призрак непостроенного второго выхода.


34. Особого внимания заслуживают затворы на "Крещатике", "Арсенальной", "Университете" и "Вокзальной" - это такая себе огромная дверка, лежащая в полу. Но в виду вредности электро-механической службы увидеть их в действии пока не удалось.


35. Тем не менее, благодаря опять таки службе "ЭМ" внезапно выяснилось, что в вестибюлях этих станций стоят не менее уникальные затворы. Ради них изначально и задумывался этот пост. Это знакомый всем выход с "Вокзальной" в город:


36. Затвор здесь прикрыт декоративными панелями:


37. Со стороны выхода есть один интересный артефакт: за этими металлическими панелями скрывается еще один затвор - железобетонный. Он давно уже заблокирован и не работает. Когда-то считалось, что он в совокупности с толстыми бетонными стенами вестибюля обеспечит достаточную защиту в случае далекого ядерного взрыва. Однако, с увеличением мощности боезарядов, размещенных на межконтинентальных баллистических ракетах некоторых дружественных стран, стало понятно что смысла в таких затворах нет.


38. Прежде чем закрыть герму, ответственные сотрудники демонтируют все лишние детали, прикрывающие механизмы:


39. На старых затворах с этим было очень много мороки. На современных затворах все максимально механизировано и автоматизировано, а лишнее изначально удалено.


40. Получился вот такой непривычный вид на выход:


41. За распахнутой дверцей появился затвор... внезапно оборудованный гидравликой!


42. Затвор в своем домике:


43. Ближе:


44. Начинаем закрывать затвор. Все действующие затворы периодически проверяются и обслуживаются. Хотя служба "ЭМ" лишний раз их закрывать не любит. Как-то раз на единственной линии екатеринбургского метро закрытый в рамках ночных учений ГО тоннельный гермозатвор открывали почти весь день. Пассажирское движение, естественно, в этот день было прекращено. В Киеве то ли на "Печерской", то ли "Дружбы народов" как-то раз при проверке станционного затвора его не смогли опустить обратно и пришлось станцию открыть позже.


45. Выхода нет:


46. Гидравлика на этом затворе управляет герметизацией. Для герметизации вручную есть специальная рукоятка. Вообще же любой затвор можно закрыть и загерметизировать вручную. Там, где нет стационарных рукояток, имеется специальный курбель, который устанавливается на привод.


47. Герметизирующий механизм с клинообразными ригелями:


48. Гидравлика, конечно, смотрится очень красиво, но с практической точки зрения здесь она неэффективна, ведь ее нужно постоянно заправлять и обслуживать. Поэтому более поздние затворы делались исключительно электромеханическими.


В заключение видео открытия затвора на "Вокзальной":



При подготовке поста использованы материалы Сталкерской энциклопедии (линк) и сайта Пражского метро (линк).

См. также:
Затопление Пражского метро

P.S. Спасибо пресс-службе Киевского метрополитена за помощь в проведении съемок.
Tags: Вокзальная, Европа, Киев, Осокорки, Прага, СБЛ, СПЛ, Чехия, видео, катастрофы, метро изнутри, метрополитен, ночное метро
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 88 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →